Что потеряла Москва из-за уничтожения троллейбуса

Дата публикации: 11 сентября 2020.

В конце августа в Москве уничтожили самую большую в мире троллейбусную сеть. Троллейбус — единственный из шинных типов транспорта, который не выделяет вредных выбросов.
Зачем его уничтожили в Москве? Разве электробусы могут его полностью заменить? На эти вопросы отвечает транспортный эксперт Андрей Киреев в колонке для «Нашего Севера».
К электробусам от двухэтажных троллейбусов и машин-гармошек
15 ноября 1933 года была открыта первая линия Московского троллейбуса. Она проходила от Триумфальных ворот (нынешний Белорусский вокзал) до моста Окружной железной дороги через Волоколамское шоссе (район метро «Сокол»). Этот вид транспорта решал массу проблем своих собратьев, трамвая и автобуса, из-за этого его быстро развивали, особенно в центре города. Через два года, 12 ноября 1935 года, троллейбус добрался к границам нынешнего СВАО. Маршрут № 2 с этого момента стал курсировать от Дорогомиловской заставы до Ржевского (Рижского) вокзала. Сейчас по этому маршруту ездит автобус М2.
В конце 30-х годов в Москве начали тестировать двухэтажные троллейбусы. Для их эксплуатации подняли контактные провода. Из-за этого одноэтажные троллейбусы не могли отклоняться от контактного провода. Высокий центр тяжести, низкая маневренность и сложности эксплуатации двухэтажных машин по сравнению с одноэтажными показали, что их невыгодно развивать.
Московский троллейбус продолжал работать несмотря на войну, а часть машин использовали для грузовых перевозок по городу, так как грузовые машины и автобусы были переданы на фронт.
В послевоенный период развитие электротранспорта в городе продолжилось. Первый электробус в СССР создали в 1957 году, через два года начался серийный выпуск троллейбусов-гармошек. В 1954 году был открыт маршрут В — он ходил по ВСХВ (ВДНХ), для чего были выпущены специальные троллейбусы с повышенной площадью остекления.

К 1980 году сложился вид контактной сети СВАО, который будет действовать до ликвидации в 2010-ые годы. В целом по городу на тот период работает более 2300 троллейбусов с единовременным выходом около 2000 единиц.
Москва последнюю крупную партию троллейбусов закупала в 2014 году. Возраст машин — 6 лет, считается, что срок эксплуатации троллейбусов 12 лет, автобусов 7 лет, электробусов 15 лет, так как он работает на 20% меньше троллейбуса. С 2015 по 2020 городом было приобретено всего 50 троллейбусов, они все работали на юге города, поэтому на севере о них даже не знали.
25 августа 2020 года была закрыта самая большая в мире троллейбусная сеть. Сейчас идет варварское расхищение ее инфраструктуры. По данным разных транспортных форумов, ночью срезается воздушная часть сети — медные провода. Вместо троллейбусов в городе работает 450 электробусов с ультрабыстрыми зарядками (УБЗ).
Чем отличается работа троллейбуса от электробуса?
В отличие от троллейбусных, которые работают от проводов, электробусы имеют точечные зарядки. В случае выхода из строя тяговой подстанции маршруты, обслуживаемые данным узлом зарядок, полностью выходят из строя, что говорит о слабой надежности инфраструктуры в целом. Разные зарядные узлы не могут обмениваться энергией, из-за этого имеются локальные излишки энергии на одних участках и недостаток на других.
Принцип построения маршрутов электробусов и троллейбусов также очень отличается. Электробус может работать лишь в радиусе 15 км от своего зарядного узла. Это ограничение сильно снижает изменение маршрутной сети, при росте города нужно переносить дорогостоящие зарядные узлы маршрутов. В отличие от электробусов, современные троллейбус работают в зоне 15 км от контактной сети с условием прохождения маршрута минимум 50% времени под проводом. Так как основная масса проводов висит на пассажироемких улицах, откуда маршруты ближайшие десятки лет не уйдут, то инфраструктура троллейбуса выглядит более гибкой, чем у электробусов УБЗ. На сегодня троллейбус может доехать до любой точки в округе.
Пока электробус заряжается, троллейбус работает
Представители департамента транспорта утверждают, что электробусы УБЗ это — современность, а троллейбус — архаизм. Дело в том, что эти типы транспорта имеют разные ниши и не могут заменять друг друга.
В современном городе троллейбусы (или, как их в Европе называют, электробусы с динамической зарядкой) занимают нишу массовых перевозок, там, где нужны популярные маршруты (в нашем случае это маршруты т36, т73, т76, т80). Их использование отличается высокой надежностью, большой ролью контактного провода и малыми затратами на батареи.
У электробуса УБЗ ниша иная — он хорош для внутрирайонных, редких маршрутов. Те маршруты, где есть возможность долго стоять на конечной, а использование провода неэффективно из-за редкости его применения.
Например, КАМАЗ производит автобусы, электробусы и троллейбусы на единой базе. Экстерьер и интерьер подобных машин не отличим!
В Китае, во многих европейских странах (Швейцария, Италия, Греция, Германия, Австрия, Чехия и других) в последнее время пересмотрели свое отношение к троллейбусам. Если 50 лет назад его уничтожали, то сейчас начали возрождать.
Почему? Современные троллейбусы получили автономность, причем они остались полностью электрическими без применения дизельных отопителей.
Как же так: содержать провода дешевле, чем содержать локальные зарядки? Считать нужно затраты не на одну машину, а на маршрут в целом. В процентном соотношении самая большая доля в себестоимости перевозок — зарплата водителей, с учетом налоговых отчислений и фондов это 30−50% (зависит от города и типа подвижного состава). Из-за тяжелой батареи и зарядках в статичном состоянии электробусов нужно на треть больше. Из-за этого понятно, почему в расчете затрат энергии электробусы на одну машину оказываются более экономичными в сравнении с троллейбусом. Электробус с УБЗ порядка 15−20% рабочего времени тратит на стоянку под зарядкой, когда троллейбус работает.
Что Москва потеряла при отказе от троллейбуса?
Город потерял свою историю. Троллейбус в Москве был такой же визитной карточкой, как двухэтажный автобус Лондона.
Потери понесла экология города. Большая часть троллейбусов будет заменена дизельными автобусами, а не электробусами. В 2014 году (до программы разрушения троллейбуса в Москве) в городе было более 1600 троллейбусов, вместо них сейчас всего 450 электробусов. То есть в городе при отмене троллейбусов появилось более 1200 дополнительных автобусов!
По данным производителя электробусов, каждая машина сжигает в год около 5 500 литров дизеля на обогрев салона. Автобусы потребляют около 35,5 тыс. литров топлива. В сумме они тратят около 40−50 млн литров дизеля в год. Это около 800 железнодорожных цистерн горючего! Троллейбус топливо не потребляет совсем.
Кому же был невыгоден троллейбус в Москве?
Можно упомянуть основные версии, почему московский троллейбус был ликвидирован. Во-первых, это передел столичного рынка производителями общественного транспорта. В Москве на сегодня покупают машины лишь двух производителей: ЛиАЗ (корпорация ГАЗ) и КамАЗ (корпорация «Ростех»). Если следовать этой теории, то нужно было вытеснить с улиц города производителей троллейбусов.
Во-вторых, подготовка к изменению правил перевозок. В конце прошлого года был принят федеральный закон о ликвидации ГУП и МУП, в том числе на транспорте. Он уходит в частные руки.
В-третьих, есть проблемы с обновлением троллейбусной инфраструктуры. За последние пять лет город официально обновил большую часть центральных тяговых подстанций (самый дорогой элемент инфраструктуры), заменил более половины воздушного провода.
Отделяя троллейбусы от электробусов
В завершение стоит напомнить, что в Санкт-Петербурге активно развивают современные троллейбусы с автономным ходом, как в Европе! Вот такие новые машины Санкт-Петербург приобрел за последние 3 года.
У каждого типа транспорта в городе есть своя ниша, особенно в таком большом, как Москва. Чтобы напоить деревню достаточно использовать несколько колодцев, но в крупном мегаполисе без водопровода не обойтись. Для маршрутов с малыми пассажирскими потоками хватит и электробусов, но если мы хотим перевезти качественно большие потоки, то без троллейбусов нельзя!
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
[insert page='podpisyvajtes-na-nas' display='content']
Фото: avmalgin.livejournal.com