«Думы о трамвае». Блог координатора «Архнадзора»

Координатор общественного движения в защиту памятников архитектуры «Архнадзор» Юрий Егоров написал колонку о значении трамвая для Москвы и рисках по сокращению его маршрутов. Они особенно велики после ликвидации троллейбусной сети и замене экологически чистого транспорта на автобусы и электробусы с дизельными печками. «Наш Север» 18 февраля публикует текст Юрия Егорова с разрешения «Архнадзора».
2020 год, помимо всем известных событий, принес два существенных изменения в транспортную систему Москвы. 25 августа наш город простился с троллейбусом, служившим ему верой и правдой почти 87 лет. Это нелепое, ничем не оправданное решение мы подробно разбирали в одной из наших статей. Тремя месяцами позже пришла еще одна новость — не настолько, на первый взгляд, разрушительная, но заставляющая задуматься. 27 ноября 2020 года трамвайное хозяйство Москвы перешло в ведение метрополитена. И на этом решении хотелось бы остановиться подробнее.
С одной стороны, в нем видятся положительные стороны.
Скоростной рельсовый транспорт, которым является трамвай (хотя его привычное использование на совмещенном полотне, в общем потоке с автомобилями сродни заколачиванию гвоздей микроскопом) попадает к «себе подобным» — входит в состав еще одной системы рельсового транспорта. Метрополитену известна специфика ремонта и обслуживания путей, трамвайные линии могут выступить серьезным дополнением к метро или даже частично заменить его в тех районах, где появление подземки пока не предвидится. Собирая две рельсовые транспортные системы в одну, мы получаем возможность их более эффективного использования. Поэтому появляется надежда, что многолетнее непонимание роли трамвая в городе постепенно сойдет на нет, и повторения ситуации, когда за 16 лет правления Ю.М. Лужкова Москва по разным причинам лишилась 20% своих трамвайных линий, больше не будет.

Впрочем, пока особых поводов для оптимизма нет. Лишь в 2019 году были закрыты важнейшие маршруты №№ 35, 49, 32, 34 — беспересадочного сообщения района Нагатино и Варшавского шоссе в сторону области, того же Нагатина и Дубининской улицы, связок Измайлова с Госпитальным валом, Солдатской улицей или Зеленым проспектом больше нет. Между тем именно удобство сообщения и прежде всего отсутствие пересадок является важнейшим фактором привлечения пассажиров на общественный транспорт, позволяющим ему успешно конкурировать с личным автомобилем и таким образом улучшать дорожную ситуацию, уменьшая автомобильные пробки. Возможно, метрополитен сможет исправить то, с чем не справились «наземные» транспортники.
Но есть и отрицательные моменты.
Трамвай для метрополитена — такой же изначально чуждый и не вполне понятный транспорт как, например, монорельс. Оба этих вида транспорта первоначально не относились к метрополитену и с технической точки зрения являются полностью обособленными от него системами. Поэтому как минимум в первые годы будет непонимание специфики работы трамвая: другой подвижной состав, система токосъема, движение вагонов не в тоннеле, а в потоке транспорта, влияние погодных условий, совершенно иная пассажирская инфраструктура. И это не говоря о различных ГОСТах, СНиПах и других руководящих документах, по которым работает трамвай и которые метрополитену придется осваивать в полном объеме.
И, конечно, есть весьма немаленькая вероятность финансирования трамвая «по остаточному принципу», когда на него будут выделяться крохи, от которых при необходимости будут отщипываться все новые суммы, так нужные для «большого» метро. Какими после этого будут новые вагоны, пути, и будут ли они вообще — неизвестно.

Есть и более существенные проблемы, которые накапливались десятилетиями и которые — если город хочет всерьез заниматься трамваем — придется решать теперь уже метрополитену.

Трамвай обгоняет пешехода
Требуется реконструкция энергосистемы: более мощные новые вагоны получают электричество по старым кабельным линиям, от старых тяговых подстанций, в большинстве своем советской, а кое-где и царской постройки. Практически перестали работать специальные вагоны для обслуживания контактной сети, а такие есть во всех депо. Недостаточно современных вышек для обслуживания контактной сети на комбинированном ходу, автомобильном и трамвайном.

В службе пути не внедряются скоростные стрелки. Вы заметили, как часто трамваи буквально «ползут» на развилках путей со скоростью пешехода? В этом нет вины водителя, это не заводская ошибка — такова конструкция стрелки, ехать по ней быстрее просто нельзя, иначе вагон сойдет с рельсов. Полностью остановилась укладка путей железнодорожного типа (с открытыми рельсами и шпалами) даже там, где трамвай обособлен от других видов транспорта. Недостаточен объем шлифовки рельсов, позволяющей уменьшить их износ и повысить срок службы, а само оборудование для такой шлифовки происходит опять же из Советского Союза. Особенно это важно в связи с приходом новых вагонов, имеющих большую нагрузку на путь. При этом в 2015—2016 годах был существенно сокращен штат работников службы пути.
Проблемы с остановками
Требуется оптимизация сети остановок. Многие из них введены по просьбе небольшого числа людей и находятся недалеко от существующих остановочных пунктов. Нужно прекратить практику ввода остановок «по первому требованию». Нужны ограждения трамвайных путей там, где на них могут внезапно выйти пешеходы или выехать машины. Все это существенно повысит надежность и безопасность работы трамвая.
Практически перестали строить посадочные платформы на трамвайных остановках — особенно это важно опять же для линий, идущих в одном потоке с машинами, но и для остальных они крайне желательны.
И таких вопросов множество, начиная от регулировки светофорных циклов и заканчивая ремонтом зданий парков и депо. Теперь за их решение отвечает метрополитен. Сможет ли? Захочет ли? Покажет время.

Несмотря на важность перечисленных мер, ответа на главный и принципиальный вопрос: какое будущее у московского трамвая? — пока нет.

Трамвай и Сергей Собянин
Давайте посмотрим, что происходило с трамваем в предыдущие десять лет, с момента смены московских властей.
Первое, и самое главное — за десять лет в Москве прибавилось всего 400 метров трамвайных путей и одна конечная, построенная взамен старого кольца у метро «Белорусская», ныне занятого офисным зданием.
А между тем в начале десятилетия озвучивались колоссальные планы по строительству трамвайной инфраструктуры. Трамвай должен был прийти в отдаленный московский район Бирюлево, об этом говорили еще в 2015 году, затем срок открытия сместился на 2018 год, то же обещали в 2017-м, затем оказалось, что в 2018 только начнут строить, причем не в Восточное, а пока лишь в Западное Бирюлево, где все было утверждено и решено еще в 2014 году. Но что-то все не складывалось, и трамвая до сих пор нет ни в Восточном, ни в Западном Бирюлеве.
Метро наращивает конкуренцию
Зато началось проектирование Бирюлевской линии метро (строительство которой будет и дольше, и дороже, чем прокладка трамвайной линии), поэтому трамвая Бирюлево, похоже, так и не дождется. Принципиальным моментом здесь были планы по строительству нового трамвайного депо, призванного усилить единственное депо им. Апакова на Шаболовке, обслуживающее все южные и юго-западные трамвайные маршруты города. Планы по депо озвучиваются уже больше пятнадцати лет, а оно все никак не строится. Но нет линии — нет и депо: трамваи не умеют летать по воздуху, для движения им нужны рельсы и провода.
Трамваи, причем не обычные, а скоростные, должны были приехать в район Ивановское, также лишенный метро, это планы 2014 года. В те же годы планировалось построить линию в поселок Северный. Важнейшим решением стала бы связка двух разделенных еще в советские годы трамвайных сетей Москвы, для этого потребовалось бы перестроить в трамвайную линию уже упоминавшийся выше монорельс.

В центре города трамвай пришел бы на проспект Академика Сахарова: получалась небольшая, но очень существенная связка, проходящая по магистрали, где вообще нет общественного транспорта. Планировалось восстановление закрытых еще в 1995 году линий по улицам Гиляровского и Трифоновской, формально не ликвидированных и потому требовавших гораздо меньше «бумажной» подготовительной работы, чем новое строительство. Трамвай планировался даже в «новой Москве».
Трамвай приедет, если этого очень захотеть
Что в итоге? А ничего. Например, в Гольяново трамвай не пришел потому, что, дословно, «Москомархитектура не смогла придумать, как проложить трамвайную линию, чтобы она не затрагивала территорию национального парка «Лосиный остров». При этом автомобильную магистраль она там проложить вполне сумела. И каждый раз так: все время что-то не получалось и «светлое трамвайное будущее» никак не наставало.
Исключением стало лишь возвращение трамваев сначала на Лесную улицу в сентябре 2012 года, а затем строительство новой конечной на площади Тверской заставы. И если линия по Лесной числилась существующей, хотя и недействующей, то есть с юридической точки зрения была такой же, как улицы Гиляровского и Трифоновская, то Тверская застава — это полностью новое строительство. Более того, для запуска линии по Лесной улице при отсутствии разворотного кольца был разработан и согласован новый для Москвы тип двусторонних вагонов, имеющих двери с обеих сторон и кабины водителя как спереди, так и сзади, точно так же, как сделано в поездах метро и пригородных электричках. То есть когда хочется — вполне можно все согласовать и сделать, причем сделать хорошо.
Но дело не ограничивается несомненным уже «отсутствием развития» трамвая, которое воспринимается городским руководством как минимум с безразличием, если не благосклонно, иначе как еще можно объяснить регулярные отказы от строительства новых путей или перенос их на все более поздние сроки, за которые никто не несет ответственности? Всего 400 метров трамвайных путей за десять лет Сергея Собянина, при этом протяженность гораздо более сложных и затратных линий метро, построенных за это же время, исчисляется десятками километров, не говоря уже об автодорожном строительстве.
Да и с новыми депо все выглядит примерно так же: единственное заявленное трамвайное депо в Бирюлеве так и не начато строительством, хотя электродепо для поездов метро введено уже несколько штук. Но, возможно, стагнация сети — не самое плохое явление: пути содержатся, новые вагоны закупаются, маршруты работают, чего еще не нравится?
Закрытие трамвайных маршрутов
А не нравится то, что маршруты как раз и не работают — во всяком случае, не все. С осени 2020 года началась волна закрытий, охватившая почти всю сеть Краснопресненского депо и несколько важных участков остальной сети.
26 сентября были закрыты для ремонта путей почти все трамвайные маршруты на северо-западе города: №№ 6, 10, 15, 21, 23, 27, 28, 29, 30, 31. Вместо трамваев запустили автобусы с соответствующими номерами: 06, 015, 030 и т. д. Все понятно: пути надо ремонтировать, никаких подозрений это не вызвало. Планируемый срок открытия движения — ноябрь 2020 года.
3 октября начался ремонт трамвайных путей в Погонном проезде, 2-м Полевом переулке и на Русаковской улице, прекратилось движение трамваев на участках между станцией метро «Бульвар Рокоссовского» и кольцом «Богородское», а также между станциями метро «Преображенская площадь» и «Красносельская». В итоге оказались отмененными маршруты 4Л, 4П, 7, 13, а трамваи 2, 34, 45, 46 и Б поехали по измененным трассам. И этот ремонт хотели закончить до конца ноября 2020 года.
Двумя днями позже, 5 октября, закрылось на реконструкцию старейшее в Москве трамвайное депо им. Апакова и одновременно с ним — линия по ул. Шаболовка, закрыть которую при работающем депо действительно не получалось: все апаковские вагоны выходили на свои маршруты исключительно по ней. Вагоны из депо им. Апакова передали на Трамвайно-ремонтный завод, бывший в прошлой своей жизни Кировским депо, преобразованным в ремонтное предприятие в далеком уже 1976 году. Важнейшие трамвайные маршруты 26 и 47 пошли по измененной трассе, а 14-й и вовсе отменили. Ремонт на Шаболовке планировали закончить — догадайтесь, когда? До конца ноября 2020 года.
Что происходит с депо Апакова?
Что касается самого депо им. Апакова, с ним вообще получилось как-то нехорошо. Речь идет о старейшем трамвайном депо Москвы, за все прошедшие годы, а их уже более ста, оставшемся самим собой, то есть трамвайным депо. У нас есть и более старые трамвайные здания, которые утратили свою как минимум трамвайную, а то и вовсе транспортную функцию — вспомнить хотя бы грандиозный продуктовый магазин в бывшем 4-м троллейбусном парке на Лесной улице, начинавшем свою работу еще как Миусский конно-железнодорожный парк в 1874 году. Чуть менее известно Бутырское депо на Нижней Масловке, открывшееся в 1899 году. А здесь что сто лет назад, что сейчас — трамвайное царство, разве что вагоны другие. В них и проблема: современные вагоны не проходят в узкие ворота старого депо.

Над депо им. Апакова уже собиралась гроза: в 2004 году печально известным постановлением № 607-РП предполагался снос депо и строительство вместо него жилого комплекса. Но тогда москвичи не дали лишить себя удобного и надежного транспорта и отстояли его, распоряжение 607-РП было отменено. Однако вероятно, что именно тогда депо лишилось статуса объекта культурного наследия: согласно реестру Мосгорнаследия, статус памятника имеет лишь дом администрации депо, а все в том 607-РП есть такой пункт:
6.1. Выполнить комплекс историко-культурных исследований территории (п.1) и согласовать с ГУ «Главное управление охраны памятников г. Москвы».
Именно административное здание, выходящее на Шаболовку, планировала сохранить администрация Ю.М. Лужкова в виде компромиссного решения, и именно оно получило статус выявленного объекта культурного наследия согласно решению секции № 1 «Историко-культурная экспертиза объектов» при Москомнаследии № 1/37 от 19.02.2009. Все остальное депо не имеет охранного статуса и, значит, вполне может быть уничтожено. Что и планируется сделать: в недрах транспортного комплекса был разработан и согласован этот проект, а затем предъявлен общественности как готовое решение.
Архитектура депо
Конечно, необходимо сохранить историческую часть депо в первозданном виде. Депо состоит из двух частей: наряду с историческим зданием есть и более поздний корпус, построенный в советские годы, ценность которого гораздо меньше. Историческую часть при этом можно было бы передать под музей городского транспорта, до сих пор не получивший полноценной территории. Здесь бы очень помогло новое депо в Бирюлеве, которое взяло бы на себя часть нагрузки — но его нет. Поэтому приходится перестраивать старое здание, хотя это решение видится весьма неоднозначным: город должен развиваться, но не ценой своего исторического наследия.
Возвращаясь к перечисленному выше: планы были, как видим, наполеоновские. Огромный кусок трамвайной сети закрыт на ремонт, на два года выбыло из строя целое депо — не многовато ли? Оказалось, что да, многовато. Ни одна из заявленных линий вовремя не открылась, исключение — лишь маршруты 10 и 21, вывозящие к метро «Щукинская» район «Строгино». Но и там не доделали: не готов разворотный круг, в качестве конечной используется территория самого депо.
Бесконечный ремонт путей
Сроки ремонтов продлили сначала до конца декабря 2020 года, причем для всех районов сразу: Богородское, Сходненская, улицы З. и А. Космодемьянских и Авиационная. Но и к Новому году ничего сделано не было. Например, ход работ, а вернее, их отсутствие, в Щукине был зафиксирован «Вестями». А дальше и вовсе чудесно: сам «Мосгортранс» пишет, что «ориентировочный срок завершения работ перенесен Межведомственной рабочей группой на конец июня 2021 года по просьбе подрядчика. Это решение связано с распространением коронавирусной инфекции». И ничего страшного, что вирус появился задолго до закрытия на ремонт этих линий. Черт возьми, если бы коронавируса не было, его бы стоило придумать! Кажется, появилась универсальная причина, на которую можно списать любую неприятность, какой бы они ни была.

А сроки, действительно, более чем странные. Возьмем, например, линию по Шаболовке: протяженность зоны ремонта там — около 500 метров, а вся улица — полтора километра. Что там делать полгода? Длина Погонного проезда — около километра, и снова полгода с лишним на ремонт. Конечно, если работать так, как показали «Вести», можно и за десять лет ничего не сделать.
Впрочем, теперь это проблемы метрополитена; посмотрим, как они с этим справятся. Пока они оперативно поменяли баннеры вокруг ремонтируемых участков путей: вместо «Мосгортранс» теперь написано «Московский метрополитен». А для транспортной системы города, кроме известных неудобств, связанных с отсутствием трамваев, может быть еще одно последствие, о котором пока мало кто говорит.
Человеку свойственно привыкать к любым изменениям, путь даже они кажутся неудобными или являются таковыми. Поэтому длительные замены трамваев автобусами приводят к тому, что пассажиры привыкают к отсутствию трамвая и спокойно пользуются другими видами транспорта. А это прямой путь к мнимой «неэффективности» трамвая на данном участке и, как следствие, к закрытию линий.

И, глядя на раз за разом срывающиеся сроки окончания ремонтов, на их массовость, — поневоле заподозришь неладное.

Нужно ли беспокоиться за московский трамвай?
Подводя итог, можно с большой долей уверенности сказать, что московский трамвай сегодня находится «на распутье» и передача его метрополитену может оказаться как положительным, так и отрицательным решением: все доводы как ту, так и в другую сторону перечислены.
Мы не знаем, какие планы у московских чиновников в отношении трамвая. И мы будем очень рады, если наши опасения окажутся ошибочными. Тем не менее сейчас власти имеют уникальный шанс радикально перестроить транспортную систему города, вслед за троллейбусом устранив из нее и трамвай. Кстати, к нему прекрасно подходят лозунги городской антитроллейбусной пропаганды и прочий ненаучный бред.
В городе эпидемия, спад экономики, многие люди сидят в изоляции, еще больше людей работает в удаленном режиме, нагрузка на транспорт относительно небольшая — поэтому автобусы справляются даже там, где в обычные дни они бы не смогли вывезти нужное количество пассажиров. На это накладываются начавшиеся осенью ремонты, постепенно отучающие людей от трамваев, и конца этим ремонтам не видно. Обратите внимание, что во всех объявлениях пишется об «ориентировочном» окончании работ в июне 2021 года. Выведено из строя одно из трамвайных депо, причем не какое-нибудь, а занимающее более двух гектаров земли в самом центре города, рядом с Садовым кольцом.
Как не дать уничтожить трамвай
Повторимся: это не более, чем рассуждения или «мысли вслух».

Что же делать? — спросите вы. А вдруг все действительно так? Ответ простой: мы должны сказать администрации Сергея Собянина, что нам нужен трамвай!

Сергей Семенович, завершайте побыстрее свои ремонты и выпускайте на улицы наши вагоны, нам без них плохо. Да, на каждое письмо придет какая-нибудь успокаивающая отписка: «все хорошо, мы ничего не закрываем, не беспокойтесь». Написать ее — дело нехитрое. Но надо понимать, что есть и другая сторона вопроса. Мэрия, конечно, считает количество пришедших обращений по тому или иному вопросу. И если по трамваю их будет много — чиновники сто раз подумают, прежде чем принимать решение о закрытии каких-то маршрутов, в случае если такие планы есть. А если даже нет — это все равно повод побыстрее разобраться с ремонтами, новыми вагонами и т. д. Ни к чему плодить недовольство москвичей, тем более осенью выборы.

Кстати, именно таким образом была выиграна кампания за сохранение все того же депо им. Апакова в середине 2000-х годов. Поднятой в те годы волны обращений хватило почти на 15 лет: ни поздний Лужков, ни ранний Собянин и не думали покушаться на старинное депо на Шаболовке. Да и сейчас официальный статус этого проекта — реконструкция депо. Будем надеяться, что так оно и есть. А пока — пишите письма за трамвай! Их должно быть много.
Москвичи — за трамвай!

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на nash-sever.info с указанием источника в тексте материала. Под использованием понимается любое воспроизведение, распространение, доведение произведения до всеобщего сведения, перевод и другая переработка произведения и другие способы использования, предусмотренные Гражданским кодексом Российской Федерации.


© 2014- Газета “Наш Север”

Наверх

Pin It on Pinterest