Транспортный эксперт Андрей Киреев: «В транспорте, как в еде, важна золотая середина»

Дата публикации: 14 декабря 2020.

Департамент транспорта готовит реформу маршрутной сети московских автобусов. Решение пока окончательно не принято, идет изучение общественного мнения. Суть изменений — замена длинных маршрутов наземного транспорта, связывающих точки притяжения, на короткие и прямые. Транспортный эксперт Илья Шафранов в целом считает это решение разумным, о чем писал ранее для «Нашего Севера». С ним не согласен транспортный эксперт и блогер Андрей Киреев и подробно объясняет свою позицию:
Ответьте, дорогие читатели, что предпочтительнее анархия или национализм? Постоянно сидеть на диете, питаясь раз в день низкокалорийными продуктами, или есть по 5 раз в день высококалорийные блюда? На этот вопрос нет правильного ответа. Вот так же и с маршрутной сетью!
Нынешняя «беспересадочная» сеть — это один полюс, а предлагаемая «пересадочная» — противоположный. Для эффективной работы общественного транспорта нужно не выбирать между ними, а совмещать их, создавая многослойную систему общественного транспорта.

Долгое время в Москве подобная система существовала и была очень удобной. Как же так случилось что модель перестала работать и почему мы о ней мало знаем?

Все дело в том, что Москва имеет двухуровневую систему маршрутов общественного транспорта: первый уровень — метро, тут система построена по пересадочному принципу. Второй уровень — наземный общественный транспорт с беспересадочной системой. Первый уровень перемещает людей на дальние дистанции, второй уровень перемещает к соцобъектам и к первому уровню. Так Москва существовала до конца 2000-х годов. После произошел бум строительства метро и реорганизация маршрутов автобусов (особенно в центре). Эти два фактора привели к тому, что метро стало переполняться, а автобусы, которые ходили внутри районов, стали сниматься для замещения метро. В итоге мы получили увеличение интервалов на автобусных маршрутах из-за их нехватки.
Долгое время этот процесс маскировали, для чего пошли на беспрецедентные меры — сняли турникеты, что существенно повысило оборачиваемость и вместимость автобусов, но при этом многократно упали доходы из-за несоблюдения баланса между оплатой проезда и ревизорской работой.
Последнем гвоздем в крышку гроба московского транспорта стала ликвидация троллейбусов. Было уничтожено без замены более 1500 единиц техники города, причем очень большого класса.
Почему пересадочная схема не подходит для Москвы?
Давайте представим, что ввели пересадочную модель и автобусы ходят лишь прямыми короткими маршрутами. Итак, вы житель одного из районов в САО, скажем, Бутырского, и вам надо доехать от дома до детской поликлиники № 110. Как водится, вас посылают в головной корпус. Ваша задача: с ребенком добраться из Бутырского района в Отрадное на ул. Декабристов, 39. Сегодня есть автобус № 23. Да, он редкий и идет не самым коротким маршрутом. Зато вам не нужно пересаживаться. А если пересадка и есть, то одна.
Чтобы сесть на автобус, вам придется сначала дойти до основной улицы района — Милашенкова, ведь по логике новой модели улицы с редкими автобусами остаются совсем без транспорта. Затем пересесть в районе кинотеатра «Рига» на второй автобус, который идет по Алтуфьевскому шоссе. В районе улицы Хачатуряна вас ждет третья пересадка. Ура, вы, наконец, на улице Декабристов! Еще одна — четвертая пересадка и вы приедете в поликлинику. Удобно?! А если представить подобную поездку в травмпункт…
Помните, когда закрывали мост Руставели, сколько было недовольств из-за отмены связки Бутырского района с Новослободской улицей, на которой расположены школы? Имея беспересадочный автобус можно не беспокоиться, что школьник средних классов сам доедет до школы. Но вряд ли родитель отпустит ребенка одного, если ему по дороге нужно будет сделать 2−3 пересадки.
Почему модель Уокера прижилась в Америке?
Все просто, американские города строились под автомобили, поэтому их дороги имеют четкую сетку, улицы идут параллельно-перпендикулярно друг другу из-за чего маршруты могут идти из конца в конец города, не мешая друг другу
Посмотрите на схемы Нью-Йорка и Лос-Анжелеса:

Много ли в Москве подобных мест? Любой москвич скажет, что их нет. У нас город строился веками и впитывал в себя соседние города. Все это несомненно отразилось в дорожной сети.
Отдельная тема — пересадки
Давайте посмотрим, с какими проблемами пассажиры могут столкнуться при увеличении числа пересадок. Первое — их цена. Обещают, что дополнительной платы не будет, и нам пока остается только верить на слово.
Второй нюанс — качество пересадок. Возьмем для примера интеграцию МЦК и новых станций метро в сеть города. Сколько нужно потратить времени, чтоб пересесть с МЦК Балтийская на метро Войковская или на автобусы того же узла? Вспомним станцию Лихоборы, недавно открытую пересадку с электричек на МЦК. До автобусов там идти даже не 5 минут, а сам мост пересадок чего стоит!
Вот такую иллюстрацию этого узла приводит транспортник Алексей Радченко в своем телеграм-канале «Малолетний урбанист»:

Верхняя схема — традиционная московская, где на выход нужно потратить 5 минут. Нижняя — евростандарт — 1 минута на выход! В итоге доступность транспортного объекта в Москве падает в 2 раза. И это не худший вариант.
Раньше в наземном транспорте использовалось наложение маршрутов, то есть пересадка была не в узле, а в 3−4 остановках, где маршруты шли параллельно друг другу и для пересадки достаточно было выйти и зайти. Совсем иная схема реализуется на новых ТПУ, в частности, ТПУ Савеловский вокзал. Там автобусы порой ради одной точки делают 100 500 поворотов (например, маршрут Т29), хотя дальше едут по одной трассе.
Лукавый вопрос интервалов
Формально при пересадочной модели интервалы на маршрутах снижаются, но, как всегда, дьявол в деталях. Вспомните, как в Москве работают частоходящие маршруты. Например, Т73 или, скажем, М10. Они ездят «стаей», когда автобуса можно ждать 15 минут, зато потом приходят сразу 3 одновременно. При этом средний интервал на маршруте — 5 минут.
Если есть расписание маршрута, его вешают на остановках, можно отреагировать на отсутствие автобуса в указанное время, и это работает. Однако расписание можно встретить на редких маршрутах.
Вывод: новая модель ничуть не лучше старой, содержит множество подводных камней и нужна прежде всего для строительства новых торгово-парковочных узлов (ТПУ), в которых заинтересован стройкомплекс города.
Что делать, если все плохо?
Нельзя идти радикальными методами, как сделали в центре города, где все маршруты собрали на конечной — Китай-городе. Порой, чтобы доехать на соседнюю улицу, нужно делать 2 пересадки или ехать лишних 10 остановок. Нужно строить сеть по задачам города. Именно такую модель начинали реализовывать в конце 2000-х, но из-за смены руководства города забросили. Данная модель — трехслойной сотовая. Давайте разберемся, откуда такое название?
Предполагалось развивать 3 независимых схемы движения наземного транспорта:

скоростные маршруты. Они должны были образовывать наземное метро города. Цель — связать отдаленные районы с кольцевой линией метро и с Садовым кольцом;
межрайонные прямые маршруты с малыми интервалами (по сути это то, что нам предлагают развивать). Это дополнительный слой, который дополняет скоростные маршруты. Он имеет более плотную сеть и заходит несколько глубже в центр города;
социальные маршруты внутри районов. Они связывают жилые массивы с соцобъектами по беспересадочной модели. Ходят редко, но по расписанию, вывешенному на остановках. Не выходят за рамки районов;

Почему модель называлась «сотовой»? Потому что под районами понимались укрупненные массивы — соты. Например, по СВАО были следующие соты: Лианозово-Бибирево-Алтуфьевский, Северное Медведково-Отрадное-Южное Медведково, Лосиноостровский-Бабушкинский-Свиблово. Отдельно выделяли Ярославскую и Северную соты, внутри МЦК должно было быть 2 соты Ростокино-Останкинский-Алексеевский и Марфино-Бутырский-Марьина Роща. Подобные соты были хорошо связаны внутри и имели слабые связи между собой.
С чего начинать?
Основным вопросом при изменении маршрутной сети города должен быть алгоритм, по которому происходят изменения, когда без проработки первого пункта нельзя приступать к второму.
Алгоритм для Москвы, на мой взгляд, должен быть таким:

введение бесплатных пересадок среди всех типов наземного общественного транспорта
нарезка и согласование с соцструктурами «сот» (чтоб каждая «сота» имела полный набор соцобъектов)
создание (совместно с районными активистами и муниципальными депутатами) маршрутной схемы социальных маршрутов автобусов
создание сети экспресс-маршрутов
создание сети межрайонных маршрутов

Важно, удаление существующих маршрутов не может начинаться до введения новых межрайонных маршрутов и должна идти за счет внедрения новых автобусов.