Транспортный эксперт Илья Шафранов: «Зачем перекраивать маршрутную сеть в Москве?»

Департамент транспорта готовит реформу маршрутной сети московских автобусов. Официально об это пока не объявлено, но транспортный эксперт и блогер Андрей Киреев в своем посте в Фейсбуке сослался на организованный ведомством опрос, который явно показывает направление чиновничьей мысли. Киреев констатировал, что департамент «продолжает убивать общественный транспорт». С ним в дискуссию вступает транспортный эксперт Илья Шафранов. Он объясняет, зачем Москва опять перекраивает маршрутную сеть, и что мешает ее правильной организации.
В чем же суть планируемой реформы?
Есть два основных подхода к организации маршрутной сети наземного транспорта.
Во многих российских городах, особенно там, где основным видом наземного транспорта являются маршрутки, преобладает тенденция соединить любые две значимые точки прямым маршрутом. В результате маршрутов оказывается огромное количество, они длинные, многие из них изгибаются причудливыми петлями, жители не могут в них разобраться. И что хуже всего — невозможно обеспечить на каждом маршруте приемлемую частоту движения.
Другой подход — сравнительно небольшое количество коротких, прямых и легко запоминающихся маршрутов с высокой частотой движения. Он подразумевает, что люди будут пересаживаться с одного маршрута на другой, как мы в Москве привычно пересаживаемся с автобусов на метро. Такой подход продвигает американский планировщик Джаред Уокер со своей командой, которая уже разработала оптимальные маршрутные сети наземного транспорта для многих городов, в том числе Екатеринбурга (к сожалению, этот проект не удалось реализовать).

Казалось бы, поездка с пересадками вынуждает пассажира дольше ждать автобус. Но есть четкое математическое доказательство того, что это не так.

Чтобы не загружать читателя сложными формулами, рассмотрим простой пример.
Есть небольшой город. В нем автобусы расходятся от центра в четырех основных направлениях — A, B, C и D (см. рис. 1), на каждом конечная остановка и несколько промежуточных. Все четыре конечные остановки находятся на одинаковом расстоянии от центра, на всех четырех направлениях одинаковый пассажиропоток. Любая обитаемая точка города находится в пределах пешей доступности от какой-нибудь остановки.
Как должна быть организована маршрутная сеть в таком городе?
При беспересадочной схеме каждая из конечных соединяется с каждой. Получается шесть маршрутов: A — B, A — C, A — D, B — C, B — D и C — D.
Теперь добавляем пересадочный узел в центре:

Для организации пересадочного сообщения достаточно двух маршрутов: A — D и B — C.
Предполагая, что общее количество подвижного состава в городе в обоих случаях одинаково, легко понять, что при пересадочной схеме каждый из двух маршрутов будет ходить в 3 раза чаще, чем любой из 6 маршрутов при беспересадочной. Например, если беспересадочные маршруты ходили раз в полчаса, то пересадочные — раз в 10 минут.
Таким образом, при беспересадочной схеме максимальное время ожидания автобуса составит 30 минут, при пересадочной в худшем случае (если пассажиру нужна пересадка) 10 минут в начальной точке и еще 10 в точке пересадки, всего 20 минут. А в лучшем случае (если надо ехать из A в D или из B в C, для этого пересадка не нужна) — всего 10 минут. Таким образом, затраты времени на ожидание транспорта при пересадочной схеме получаются существенно меньше, чем при беспересадочной.
И чем больше город, тем эта закономерность проявляется сильнее. При 10 конечных остановках для их беспересадочного соединения нужно аж 45 маршрутов! Еще вариант — пускать некоторые из них вкруговую, собирая попутных пассажиров в разных точках. Естественно, пересадочная схема в этом случае выигрывает с большим преимуществом.
Что же мы видим в Москве?
Во-первых, в Москве есть метро. С недавних пор к нему добавились линии городской железной дороги — МЦК и МЦД. Это магистральный транспорт общегородского значения. Мало кому придет в голову ехать на наземном транспорте через весь город. Так что тема пересадочной или беспересадочной маршрутной сети наземного транспорта актуальна лишь в пределах своего района или соседних районов.
В Москве мы сегодня видим вот такие замысловатые маршруты как № 319:

Мало того, что он петляет, так еще идет туда и обратно разными путями.
При этом маршрут довольно популярный, автобусы (малой вместимости) часто бывают переполнены, потому что он соединяет важные для пассажиров точки трех районов: Тимирязевского, Савеловского, Аэропорта.
Но во многих случаях такого беспересадочного маршрута не находится. Приходится либо ехать с пересадкой, либо выбирать такси или другой способ перемещения.

Таким образом, московская маршрутная сеть совмещает в себе недостатки пересадочной и беспересадочной.

Что делать?
Весьма логично — организовать правильную маршрутную сеть по пересадочной схеме. Но такой подход имеет целый ряд недостатков.
Во-первых, повторная оплата. Во многих городах пассажиры платят отдельно за каждую поездку. В Москве разовые билеты тоже существуют, но пользоваться ими невыгодно, а основная масса пассажиров покупает карты «Тройка» либо в безлимитном режиме, либо как электронный кошелек. Во втором случае беспересадочная поездка обходится в 40 рублей, пересадочная в 62. Уравнять эти два значения, сделать стоимость поездки независимой от количества пересадок вполне реально.

Во-вторых, организация пересадок. Длинные неудобные пересадки — важнейшая проблема транспортной системы Москвы.

Даже в простейшем случае, когда пересадка происходит на перекрестке двух улиц, пассажиру приходится пересечь как минимум одну, а то и обе улицы, постояв на светофорах и потеряв на это несколько минут. К сожалению, задача организации удобных пересадок подменена чиновниками московской мэрии ложной задачей «строительства ТПУ», под видом которых на земельных участках, предоставляемых городом, строятся коммерческие объекты — торговые центры, офисы, апартаменты. В результате инвесторы получают прибыль, а время, затрачиваемое на пересадку, в лучшем случае остается тем же, а то и увеличивается из-за многочисленных заборов. Ситуацию необходимо менять, но это невозможно без отстранения вороватых чиновников, присосавшихся к финансовым потокам.
Однако даже если пересадки удастся сделать короткими и быстрыми, все равно останутся пассажиры, которым это будет неудобно. Это пожилые, больные, маломобильные, родители с детьми. Поэтому некоторые длинные беспересадочные маршруты, подвозящие к социальным объектам, надо сохранить.
И это самое опасное. Как было сказано выше, пересадочная схема сокращает время ожидания только при условии сохранения в прежнем количестве подвижного состава. Но в Москве его стало меньше на сотни единиц в результате уничтожения троллейбусов! На бывшие троллейбусные маршруты приходится перебрасывать автобусы с других маршрутов. В результате время ожидания транспорта увеличивается по всему городу, в том числе и там, где троллейбусов никогда не было.

Можно предположить, что красивая идея перехода на пересадочную схему маршрутной сети придумана именно с целью залатать дыры, возникшие из-за самодурства мэра Собянина.

Таким образом, идея перехода на пересадочную схему принципиально правильна, но попытка ее реализовать прямо сейчас приведет к целому ряду неприятных побочных эффектов. На мой взгляд, следует двигаться поэтапно. И на первом этапе дептранс должен выбрать несколько наиболее важных маршрутов по магистральным улицам с большими пассажиропотоками и обеспечить на этих маршрутах пиковые интервалы движения не более 5 минут. Желательно не только в центре, но и в отдаленных районах, где нет метро, и основная нагрузка приходится на автобусы. Затем постепенно увеличивать количество таких маршрутов. А когда они образуют связную сеть по всему городу, можно выстраивать вокруг них все прочие маршруты, убирать петляние и дублирование, обязательно обсуждая все этапы с жителями. Только так можно получить маршрутную сеть удобную и понятную для всех.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на nash-sever.info с указанием источника в тексте материала. Под использованием понимается любое воспроизведение, распространение, доведение произведения до всеобщего сведения, перевод и другая переработка произведения и другие способы использования, предусмотренные Гражданским кодексом Российской Федерации.


© 2014- Газета “Наш Север”

Наверх

Pin It on Pinterest